Carro armato medio M13/40, (Versione comando presente)

Il carro armato medio M13/40 era azionato da un motore Diesel SPA 8T (15 T nel M14/41) raffreddato a liquido, con una potenza di 125 cavalli (145 nel M14) a 1800 giri al minuto, a 8 cilindri a V, munito di un cambio di velocità a 4 marce e di una retromarcia normale. Incorporato nel cambio un riduttore che consentiva al carro di avere altre 4 marce più una retromarcia addizionale.
Il motore fu uno dei maggiori handicap del carro: scarsamente potente ed anche non troppo affidabile. Durante il primo periodo di utilizzo in Africa la mancanza di filtri anti-sabbia rappresentò un grave handicap.

La capacità del serbatoio era di circa 145 litri più 35 litri di riserva per un’autonomia di circa 210 km o circa 10 ore in fuori strada. Il carro poteva raggiungere una velocità massima di 30 Km/h (32 per l’M14) su strada, di circa 15 km/h in fuoristrada; aveva un raggio di volta di circa 4,50 metri, poteva superare pendenze del 100%, trincea di 2 metri, guado di 1 metro e gradino di 0,80 m.

Il carro era dotato anche di arresto indietreggio.

Il motore azionava le ruote motrici, poste anteriormente e munite di anelli dentati che trasmettevano il moto ai due cingoli formati da 84 maglie uguali, che poggiavano posteriormente su due ruote di rinvio folli. La parte inferiore del cingolo poggiava sul terreno in una struttura atta a rendere il carro particolarmente agevole su terreno sconnesso. Da dei test effettuati dal Regio Esercito, la cingolatura del carro risultava migliore del tipo adottato dal carro Skoda T21 e del Panzer IV tedesco, almeno in terreno fortemente sconnesso. Tutto il sistema cingolo-ruote e sospensioni era copia, migliorata, del sistema adottato nel carro inglese Vickers 6 tons, acquistato dall'Italia negli anni '30.
La sospensione appoggiava su 2 carrelli per lato, indipendenti e con la possibilità di oscillare attorno al proprio perno. Il sistema era costituito da un bilanciere centrale con boccole in bronzo nelle quali erano posizionati due bracci piegati ad arco dai quali oscillavano due bilancieri porta rulli, dotati di due rulli gommati. Al centro c’era la sospensione a balestra.

Il carro M13 era armato di un cannone da 47/32 modello 35, di progettazione austriaca Bholer con una dotazione iniziale di 87 cartocci-proietti (spesso portati sul campo a circa un centinaio). Il cannone aveva un’elevazione di -10° e di +20°. Per consentire una maggiore depressione dell’arma sul tetto della torretta c’era una piastra corazzata davanti ai portelli di accesso, che serviva per aumentare lo spazio interno. L’arma poteva essere azionata tramite un pedale o manualmente.
Il cannone fu giudicato generalmente in modo positivo, almeno in quanto a precisione ed affidabilità.

Le due mitragliatrici Breda 38 (progettate espressamente per l’impiego su carri) erano posizionate nella parte anteriore destra dello scafo, in uno speciale supporto a sfera avente un settore di tiro di circa 30°, 15° per lato. Un’altra Breda 38 era sistemata nella torretta, affiancata al cannone, nella parte sinistra. Una quarta Breda 38 era di solito pronta per un uso antiaereo e poteva essere montata su uno speciale ginocchiello al centro della torretta, appena davanti i portelli di accesso. In tutto il carro aveva una dotazione standard di 2592 cartucce cal.8mm.

Le Breda 38 avevano una cadenza di tiro di circa 450 colpi al minuto, un caricatore da 25 colpi ed una velocità iniziale di circa 792 m/s .In Nord Africa diedero qualche problema di inceppamento a causa della sabbia.

Il tipo di costruzione e i materiali utilizzati nei carri italiani non erano all'altezza della produzione straniera, specialmente riguardo alla composizione chimica delle lastre corazzate.

Mancavano correttivi “nobili” per l’acciaio , come il nichel, e non erano previste lavorazioni speciali (come ad esempio nel tipo di acciaio “Face Hardened”). Di norma il massimo valore di Brinell (parametro per misurare la resistenza di un tipo di acciaio) trovato nei carri italiani era tra i 210 e i 245 BNH (al massimo , il valore arrivava a 280 nella piastra frontale ricurva dello scafo) quando ,ad esempio nello stesso periodo, i carri tedeschi usavano piastre con un valore compreso tra 435 e i 465 BNH. Le corazzature erano inoltre imbullonate, non fuse. Le corazze spesso tendevano a spaccarsi in caso di urto con un proietto nemico, anche se non c'era penetrazione, perché troppo "rigide", poco malleabili e scarsamente trattate.
La corazzatura arrivava ad un massimo di 42mm nella parte frontale della torretta e ad un minimo di 14mm nella parte inferiore dello scafo. Lateralmente era protetto da solo 25mm mentre l’enorme portello di accesso laterale sinistro era un punto particolarmente debole con soli 8mm di corazzatura.

L’avviamento del motore era effettuabile sia elettricamente che a mano a mezzo di un avviatore ad inerzia che era possibile manovrare sia all’esterno che all’interno del veicolo.
Il carro armato era dotato di impianto elettrico che provvedeva all’illuminazione esterna (con due fanali posti ai lati della casamatta ed un fanale singolo posto nella parte posteriore) ed interna con due lampadine sul cruscotto e due nella camera di combattimento. L’impianto ovviamente provvedeva anche all’avviamento del motore.
L’elevazione del cannone era comandata a mano mediante un volantino a sinistra del cannoniere/capocarro mentre il brandeggio si otteneva facendo ruotare tutta la torretta del carro tramite un volantino posto a destra del cannoniere oppure attraverso un sistema oleodinamico del tipo “Calzoni” posto al centro della camera di combattimento e a sinistra in basso dal cannoniere/capocarro. Questo sistema fu giudicato superfluo ed ingombrante tanto che molto spesso veniva rimosso per alleggerire il carro, in quanto se poteva risultare utile in terreno montagnoso per far muovere la torretta in terreno in forte pendenza non lo era nello scenario del deserto del Nord Africa.

Il pilota disponeva di una finestra con portello che poteva restare aperta durante la marcia. In situazioni di combattimento poteva usufruire della visibilità indiretta attraverso un iposcopio con ingrandimento 1x. Nella torretta erano posizionati due periscopi per l’osservazione, sempre con ingrandimento 1x. Il mitragliere nello scafo aveva un telescopio posizionato tra le due mitragliatrici con ingrandimento 1x. Il telescopio per il cannone era posizionato sulla destra della torretta ed era monoculare, con un ingrandimento di 1,25x ed un settore d’orizzonte di 30°. Era graduato per una distanza di 1200 metri per il cannone e di 900 per la mitragliatrice. Tutti gli strumenti ottici furono costruiti dalla ditta San Giorgio.

L’impianto radio, che nei primi carri prodotti era quasi del tutto assente, era composto da un set del tipo “RF1 CA” , posizionato nella parte destra dello scafo, a fianco del mitragliere. Per le comunicazioni interne era montato un telegrafo, chiamato “indicatore di marcia interno SD1”, simile al telegrafo di una sala motori di una nave che collegava, teoricamente, il pilota col cannoniere/capocarro. Quest’ultimo poteva dare le istruzioni al pilota posizionando una levetta su una specie di orologio, che automaticamente appariva alla vista del pilota sul suo "schermo"; lo svantaggio era che poteva essere usato solo quando la torretta era in posizione a ore 12 ( ossia con il cannone rivolto nel senso di marcia).
Si utilizzava un sistema intercom per tre dei componenti l’equipaggio (meno il pilota che usava il telegrafo) con laringofoni e cuffie. Purtroppo sia il comandante che il porgitore nella torretta non potevano utilizzare il sistema se la torretta veniva girata a ore 6 (lateralmente) perché i laringofoni erano inseriti nella parte bassa del carro e dovevano essere scollegati prima di iniziare il movimento.

Uno dei difetti riscontrati, non del carro in sé, quanto della sua progettazione e nel suo utilizzo, fu la mancanza di un reale mezzo di trasporto/soccorso carri. Furono utilizzate trattrici mod.32 che non rispondevano particolarmente bene all’impiego. Le officine Strafurini e Viberti realizzarono dei modelli sperimentali ma alla fine (si disse per una difficoltà di produzione) si decise di spostare i carri armati in rimorchi convenzionali (del tipo Viberti) spesso trainati da un camion Lancia 3/RO. La scarsità di questi mezzi in Nord Africa spinse i comandi italiani a riunire in Autogruppi i vari camion con i relativi rimorchi per spostare le varie formazioni di volta in volta

A Mechili nel gennaio del 1941, durante l'offensiva britannica Compass, la Brigata Corazzata Speciale comandata dal Generale Babini combatté per la prima volta con 57 carri M13/40 appena arrivati dall’Italia contro elementi della 7° Divisione Corazzata Britannica.

A Beda Fomm le unità italiane in ritirata si trovarono la strada sbarrata delle unità corazzate e motorizzate inglesi e i restanti carri M non riuscirono a scardinare il blocco nemico situazione che comportò la resa della X armata italiana.

Nel gennaio/febbraio 1941 giunse in Africa la Divisione Corazzata Ariete comandata dal generale Baldassarre, insieme ai primi reparti tedeschi del Deutsche Afrika Korps.

I carri M parteciparono all'offensiva italo-tedesca che costrinse le truppe inglesi a ripiegare sul confine egiziano, conservando però la piazzaforte di Tobruk.

Sulla fine del 1941 la Gran Bretagna lanciò l'Crusader con l'obiettivo di sostenere la piazzaforte di Tobruk ed in questo ambito, il 19 novembre i carri M della divisione Ariete, appoggiati da alcuni cannoni antinave da 102 mm montati su autocarri, si scontrarono con i carri Crusader della 22a Brigata corazzata inglese, a Bir el Gobi, riuscendo a fermarne l'avanzata.

A partire dal 1942 incominciarono ad entrare in linea i carri M14/41 che combatterono durante l'avanzata italo-tedesca fino a el Alamein e, con effettivi sempre più ridotti, fino alla resa delle truppe dell'Asse in Nordafrica nel marzo 1943.